Terminal Frutta Trieste – handling operations
L’Italia è uno dei Paesi più importanti in Europa per la distribuzione via mare e via terra dei prodotti ortofrutticoli. Secondo i dati Istat sul commercio estero ogni anno l’Italia importa ed esporta rispettivamente oltre 7 milioni e circa 5,1 milioni di tonnellate di prodotti alimentari e larga parte di questi traffici è rappresentata dai prodotti ortofrutticoli che, come emerso dagli ultimi dati comunicati da Fruitimprese relativi al 2016, ammonta a più di 4 milioni di tonnellate sul fronte dell’export, in crescita del 6% rispetto all’anno passato, e a più di 900.000 tonnellate per quanto riguarda l’import.
I porti di riferimento in Italia
Porto di Ravenna
Sono quattro gli scali marittimi di riferimento in Italia per i volumi di frutta e prodotti alimentari che vengono imbarcati e, soprattutto, sbarcati: Ravenna, che con quasi 3,5 milioni di tonnellate movimentate è il porto principale dell’agrifood, Livorno (2,8 milioni), Venezia (2,5 milioni) e Gioia Tauro (2,4 milioni). Per quanto riguarda specificamente l’import/export di frutta rivestono un ruolo importante anche Vado Ligure, Livorno, Civitavecchia e Salerno dove esistono dei terminal refrigerati appositamente attrezzati per lo stoccaggio e la distribuzione della merce trasportata alla rinfusa. Nell’ultimo decennio, però, i terminal portuali specializzati nella movimentazione di frutta hanno perso quote di mercato e traffici poiché è andato progressivamente diffondendosi l’utilizzo del container refrigerato. Secondo uno studio della Federazione del Mare i container a temperatura controllata rappresentano il 76% del mercato dei trasporti via mare di merce deperibile. Anche nella nicchia di mercato dell’ortofrutta il trend di utilizzo dei container refrigerati è in netta crescita e lo conferma indirettamente il fatto che non vengono praticamente più costruite navi appositamente concepite per il trasporto di frutta in stiva.
I container refrigerati
Container reefer
Non è un caso quindi che negli ultimi anni diverse società italiane attive nei porti e nelle aree retroportuali si siano attivate per migliorare la recettività di questi container. Il Voltri Terminal Europa, la struttura terminalistica più grande del porto di Genova, ha portato a termine un investimento da 2,8 milioni di euro per realizzare un ampliamento del parco dedicato allo stoccaggio dei contenitori. Anche il terminal Sech di Genova ha avviato un piano d’investimento da quasi un milione di euro per approntare nel piazzale nuovi torri frigo (tecnicamente chiamare reefer reacks) alle quali sarà possibile allacciare, nella prima fase d’investimento, circa 270 container refrigerati.
Progetto simile è stato messo in pratica anche dal vicino porto di La Spezia dove tre società (la Spedemar del gruppo Contship Italia, Clerici Logistics e Thermocar) hanno dato vita a un nuovo terminal retroportuale per lo stoccaggio di merce a temperatura controllata sorto nelle aree di Santo Stefano Magra. Impianti simili esistono anche in altri scali italiani tra cui Livorno, Civitavecchia, Ravenna e Salerno.
Il treno, un'opportunità ancora non sfruttata
Trasporto merci su rotaia
Ma se il trasporto marittimo e i porti sembrano essere pronti per cogliere le opportunità di crescita nel business dei trasporti e della logistica al servizio dell’ortofrutta, chi ha ancora molta strada da compiere è il treno. Le imprese ferroviarie sono oggi alla ricerca di soluzioni idonee a trasportare merci deperibili sulle lunghe distanze (almeno 300 chilometri) ma fino ad oggi ci sono stati diversi fattori tecnici (l’allaccio dei container refrigerati) ed economici (i tempi di transito e il costo) che hanno limitato la diffusione del trasporto su ferro. Grandi prospettive in particolare stanno sorgendo fra Italia e Cina ma serve un servizi
o di trasporto ben organizzato con container refrigerati moderni, dotati di alimentazione elettrica e con punti di assistenza al carico dislocati all’incirca ogni 800 chilometri lungo la tratta terrestre.
Trasporti, c'è ancora molto da fare
Nella scelta su quale modalità di trasporto utilizzare per il trasporto di ortofrutta fra camion, nave, mare, treno e aereo, oltre ovviamente ai limiti geografici e alla distanza, incidono significativamente fattori come il valore della merce e il time to market (l’arco di tempo entro il quale i prodotti devono raggiungere il mercato di destinazione). In ogni caso all’autotrasporto spetta il compito della distribuzione finale dei prodotti.
Nel nostro Paese rimane però ancora molta strada da fare per migliorare i trasporti. Secondo lo studio “La logistica delle pere: le nuove tecnologie ed i costi per affrontare i mercati del mondo” realizzato dall’Università di Bologna, in Italia i costi per trasportare frutta e verdura azzerano infatti la redditività del produttore a causa di un sistema logistico vecchio che fatica a rinnovarsi. Questa ricerca sostiene che addirittura il costo della logistica eroda dall’80 al 100% del prezzo dell’ortofrutta pagato al produttore. I risultati dimostrano come la logistica per l’ortofrutta incida sul 40% del prezzo finale contro il 10% di un qualsiasi prodotto industriale.
Le aziende del settore che parteciperanno alla prossima edizione di Macfrut (Rimini Fiera | 10-12 maggio 2017)
- Aksun A.S.
- Aprile Spa
- Atlantic Man Srl
- Autotrasporti B. & B. Enterprise Srl
- Brunelli Daniele Srl
- Cma Cgm Italy Srl
- Consorzio Autotrasportatori Translusia
- Fresh Hub Logistic Srl
- Frigomatica Srl
- Frigoriferi Industriali Società Cooperativa
- Frigoveneta Spa
- Fruit Control Equipments Srl
- Gruppo Produttori Agri'
- Gullino Srl
- Ifi Spa
- Isolcell Spa
- Maersk Line Italia
- Mcs Italy Spa
- Monti & C. Tecnologie Del Freddo Srl
- Montini Di Garotti Francesco & C. Snc
- Nav-System Spa
- Primafrio S.L.
- Rete Logistica Agroindustriale Srl
- Royal Brinkman
- Rubner Holzbau Spa
- Saim Service Srl
- Savino del Bene Spa
- Seago Line
- O.R.T.I.Z. & Company Srl a socio unico
- Sensitech
- Tra.ma.co. Srl
- Urbinati Srl
- Wolf System Srl
